La plupart des critiques automobiles de grandes routières consacrent trois paragraphes au bruit du moteur, deux à l'adhérence en virage, et exactement zéro à ce que l'on ressent sur les sièges après six heures sur l'A7. C'est un problème, car les grandes routières existent pour un seul objectif : parcourir d'énormes distances dans le confort, la vitesse et le style. Une GT qui manie bien en piste mais laisse son conducteur boitillant dans le hall d'entrée d'un hôtel a échoué à sa tâche principale.
Le segment des grandes routières est sans doute le plus mal compris du monde automobile. Les critiques testent ces voitures sur des circuits et des cols montagneux — des environnements qui représentent peut-être 2 % de la possession réelle. Les 98 % restants impliquent la conduite sur autoroute, les départs avant l'aube, les trajets longue distance avec bagages, et le type de conduite soutenue à grande vitesse qui distingue une véritable grande routière d'une voiture de sport avec un réservoir plus grand. Six modèles actuels revendiquent le titre de GT. Tous ne le méritent pas.
Ce qui compte vraiment sur une journée de 800 miles
Avant d'évaluer les voitures individuelles, il est utile d'établir ce qu'exige une grande routière. Les performances en piste, les temps de 0 à 60, et les forces g latérales sont largement hors de propos. Ce qui compte, c'est un ensemble de critères entièrement différent.
- Le confort des sièges au-delà de la quatrième heure — La plupart des sièges semblent adéquats pour les quatre-vingt-dix premières minutes. Le test, c'est la cinquième heure, lorsque le soutien des lombaires, la longueur des bolsters de cuisses et la densité du coussin se révèlent. Le chauffage et la ventilation ne sont pas des luxes ici ; ce sont des nécessités.
- Les bruits, vibrations et rugosité à une vitesse autoroute soutenue — Le bruit du vent, le bruit des pneus et le ronronnement du moteur à une vitesse constante de 70-80 mph détermine si la conversation se fait naturellement ou demande des voix élevées.
- L'autonomie en carburant — S'arrêter tous les 200 miles transforme un trajet de huit heures en un de dix heures. Une véritable GT devrait faire plus de 400 miles entre les pleins.
- La capacité du coffre — Deux personnes, une semaine, des bagages appropriés. Pas des sacs souples façonnés pour s'adapter à des espaces maladroits.
- La qualité de roulement — La capacité à absorber les joints de dilatation, l'asphalte rapiécé et le pavé belge sans les transmettre à travers le siège et la colonne de direction.
- Les aides à la conduite et les systèmes de régulation de vitesse — La régulation de vitesse adaptative, le maintien de voie et l'affichage tête haute réduisent la fatigue de manière mesurable lors de longs trajets.
Les six prétendants
Ce sont les six voitures qui définissent actuellement le segment des grandes routières au haut de gamme. Chacune coûte plus de 100 000 $ ; chacune promet de rendre les longues distances courtes. La réalité est plus nuancée.
Spécifications des grandes routières en un coup d'œil
| Modèle | Prix de départ | Puissance (ch) | Coffre (litres) | Autonomie (miles) | Poids (kg) |
|---|---|---|---|---|---|
| Bentley Continental GT | $238,000 | 659 | 358 | 430 | 2,244 |
| Aston Martin DB12 | $245,000 | 680 | 262 | 370 | 1,685 |
| Porsche Panamera Turbo | $180,000 | 630 | 405 | 390 | 2,155 |
| Mercedes-AMG GT 63 4-Door | $175,000 | 585 | 461 | 400 | 2,090 |
| Ferrari Roma | $272,000 | 620 | 272 | 360 | 1,570 |
| Lexus LC 500 | $101,000 | 471 | 172 | 380 | 1,935 |
Bentley Continental GT
La est la voiture vers laquelle la plupart des critiques se tournent en définissant le segment, et pour de bonnes raisons. Les sièges sont les meilleurs de toute voiture actuellement en production — matelassés en losange, réglables sur 20 axes, avec une profondeur de coussin qui élimine les points de pression même lors de trajets transcontinentaux. Les propriétaires signalent constamment que la Continental GT est la seule voiture où sept heures semblent quatre.
Le W12 (et maintenant l'Ultra Performance Hybrid de la dernière génération) offre une puissance de dépassement sans effort sans jamais sembler frénétique. Le bruit de la cabine à 70 mph est véritablement silencieux comme une bibliothèque, mesuré par des critiques indépendants à environ 63 dB — le plus bas de ce groupe. Le coffre, à 358 litres, avale deux grandes valises rigides avec de la place pour les manteaux et les sacs. Le compromis est le poids : à 2 244 kg, la Continental GT ressent sa masse dans les petits villages et les parkings à plusieurs étages. Mais sur l'autoroute, ce poids devient un atout, conférant une stabilité plantée et imperturbable.
Aston Martin DB12
La est la plus belle voiture de cette liste, et la beauté compte dans une grande routière — l'arrivée compte autant que le voyage. Le V8 biturbo produit 680 ch, l'intérieur a été considérablement amélioré par rapport à la DB11, et la dynamique de conduite est plus piquante que n'importe quelle Aston Martin récente.
Mais la DB12 fait des compromis qui comptent sur la distance. Le coffre est petit à 262 litres, et son ouverture peu profonde et de forme étrange signifie que les bagages rigides nécessitent un empaquetage créatif. La suspension, bien qu'améliorée, reste plus ferme que l'idéal sur les surfaces endommagées. Plus critiquement, le système d'infodivertissement — maintenant une unité d'origine Mercedes — est une amélioration marquée mais reste en retrait de ce que Porsche et Mercedes offrent nativement. Pour un week-end de 300 miles, la DB12 est superbe. Pour une journée de 1 000 miles, elle demande plus de tolérance qu'une GT ne devrait.
Porsche Panamera Turbo
La Turbo pourrait être la voiture la plus complète de cette comparaison, ce qui rend d'autant plus déconcertant qu'elle reçoive moins d'attention que la Continental GT ou la Roma. Le V8 biturbo de 630 ch est réactif sans être agressif. La suspension pneumatique adaptative, avec son système à trois chambres, offre une qualité de roulement qui s'approche de la Bentley tout en restant composée dans les virages que la Continental GT préférerait éviter.
Le coffre — 405 litres avec les sièges arrière relevés, plus de 1 200 avec ils abaissés — est le plus pratique ici de loin. L'espace des sièges arrière est réel ; un adulte peut s'asseoir derrière un conducteur de six pieds sans se plaindre. Les sièges sport 18 voies avec inserts en mousse à mémoire sont superbes à la sixième heure. Là où la Panamera est en retrait par rapport à la Bentley, c'est dans l'impression d'occasion. Elle reste, fondamentalement, une grande berline Porsche. Il n'y a rien de mal à cela, mais une grande routière devrait donner au conducteur le sentiment que le voyage lui-même est l'événement. La Panamera ressemble parfois à un outil — un brillant, mais un outil néanmoins.
Mercedes-AMG GT 63 4-Door
L'AMG GT 4-Door adopte une approche différente de la grande routière. C'est la voiture la plus technologiquement avancée ici, avec le meilleur système d'infodivertissement (MBUX avec navigation en réalité augmentée), la suite d'aides à la conduite la plus capable, et une cabine qui enveloppe ses occupants dans des matériaux et des écrans qui se sentent véritablement futuristes. Le coffre de 461 litres est le plus grand de ce groupe.
Le V8 biturbo 4.0 litres produit 585 ch — le moins puissant ici — mais l'automatique neuf vitesses est transparente et la livraison de puissance est suffisamment douce pour que le déficit soit invisible dans la conduite réelle. La suspension pneumatique se comporte de façon composée, bien que les critiques routiers notent qu'elle manque du dernier degré d'isolation que la Bentley fournit. Le vrai problème est le caractère. L'AMG GT 4-Door excelle à tout, distinctif à rien. Elle fait la journée de 1 000 miles avec une efficacité impitoyable, mais elle ne rend pas le trajet plus important qu'un transport efficace. Pour certains acheteurs, c'est précisément le point. Pour d'autres, cela manque ce que la grande routière devrait être.
Ferrari Roma
La Roma est l'entrée controversée. Ferrari l'a construite explicitement en tant que GT — le nom fait référence à l'ère dolce vita de l'élégance romaine sans effort — et sur le papier, la combinaison de 620 ch, du moteur mid-front et de cette silhouette extraordinaire devrait en faire la voiture la plus désirable ici. Pour les trajets de moins de trois heures, ce pourrait être le cas.
Le problème est le confort soutenu. Les sièges de la Roma sont minces selon les normes GT, avec un réglage limité par rapport à la Bentley ou Porsche. Le coffre, à 272 litres, gère un sac de week-end par personne mais a du mal avec une semaine de bagages appropriés. La suspension, bien que plus douce qu'une 296 GTB, transmet les imperfections de surface que la Continental GT avale simplement. Et l'autonomie en carburant — environ 360 miles — est la plus courte ici, en partie parce que la tentation d'utiliser la pleine capacité du V8 est plus difficile à résister que dans n'importe quelle autre voiture de cette liste. La Roma est une voiture de sport vêtue des vêtements de soirée d'une GT. Ce n'est pas une critique — c'est une classification.
Lexus LC 500
La LC 500 est ici car elle représente quelque chose que les cinq autres voitures ont largement abandonné : un moteur naturellement aspiré. Le V8 5.0 litres produit 471 ch et l'une des plus belles notes de moteur en production aujourd'hui. À 101 000 $, elle coûte moins de la moitié du prix de la Ferrari Roma et environ 40 % de la Bentley.
Les compromis sont réels, cependant. Le coffre est véritablement petit à 172 litres — suffisant pour deux sacs de nuit souples et peu d'autre. L'automatique dix vitesses, bien qu'amélioré, cherche entre les rapports sur les montées autoroutières d'une façon que la Porsche PDK et la double embrayage de Bentley ne font jamais. Les sièges sont confortables mais pas dans la même ligue que les trois premiers ici. Ce que la LC 500 offre, c'est une qualité de construction remarquable et une fiabilité à long terme qui rend la concurrence européenne fragile. La courbe de dépréciation de Lexus est également notablement plus douce que la moyenne du segment, ce qui compte lorsqu'on considère le coût total de possession sur cinq ans.
Les chiffres qui comptent
Trois métriques séparent les véritables grandes routières des voitures de sport avec des badges GT : la distance qu'elles parcourent avec un plein, ce qu'elles transportent, et à quel point elles sont silencieuses en régime de croisière. Les graphiques ci-dessous clarifiaient la hiérarchie.
Autonomie en carburant (miles)
Capacité du coffre (litres)
Bruit de la cabine à 70 mph (dB)
La Bentley mène en autonomie et bruit ; la Mercedes et Porsche mènent en praticité. La Ferrari et Aston Martin, prévisiblement, demandent aux propriétaires de sacrifier le plus pour le privilège de les regarder dans le parking de l'hôtel.
La question des routes de conduite
Une grande routière qui ne quitte jamais l'autoroute est un gaspillage. L'intérêt de parcourir 1 000 miles en un jour est que l'itinéraire peut inclure un détour de deux heures à travers quelque chose qui vaut la peine d'être conduit — un col de montagne, une route côtière, un tronçon d'asphalte vide à travers les Highlands. Ici, le classement se redistribue.
La Ferrari Roma et l'Aston Martin DB12 prennent vie sur les routes avec des virages, où leur poids plus léger et leur braquage plus réactif se transforment d'irrélevant à essentiel. La Panamera Turbo partage la différence mieux que n'importe quelle voiture ici, restant véritablement amusante à travers les épingles à cheveux sans punir les passagers sur les segments autoroute avant et après. La Bentley, magnifique en ligne droite, demande de la patience à travers les virages serrés. Elle peut les faire, mais elle préférerait ne pas.
La Lexus LC 500 mérite également une mention ici. Ce V8 naturellement aspiré, combiné à un poids à vide relativement léger de 1 935 kg, la rend plus agréable sur une route de campagne que la fiche technique ne le suggère. Ce n'est pas une Porsche, mais elle n'essaie pas de l'être.
Le coût de la grande routière
Le prix d'achat ne raconte que la moitié de l'histoire. Une voiture construite pour des journées de 1 000 miles accumule du kilométrage, et le kilométrage affecte la valeur. La Continental GT et la Panamera conservent raisonnablement bien leur valeur dans ce segment ; l'AMG GT 4-Door et la LC 500 se déprécie davantage les trois premières années. La Ferrari Roma, paradoxalement, conserve le mieux sa valeur — en partie parce que Ferrari contrôle l'offre, et en partie parce que la plupart des propriétaires de Roma ne la conduisent pas très loin.
Coûts d'exploitation estimés sur 3 ans (15 000 miles/an)
| Modèle | Dépréciation (3 ans) | Coût du carburant (3 ans) | Service/Pneus (3 ans) | Coût total 3 ans |
|---|---|---|---|---|
| Bentley Continental GT | $65,000 | $14,500 | $9,500 | $89,000 |
| Aston Martin DB12 | $72,000 | $13,800 | $11,000 | $96,800 |
| Porsche Panamera Turbo | $52,000 | $12,500 | $7,500 | $72,000 |
| Mercedes-AMG GT 63 | $58,000 | $12,000 | $7,000 | $77,000 |
| Ferrari Roma | $35,000 | $14,000 | $12,500 | $61,500 |
| Lexus LC 500 | $30,000 | $13,500 | $4,500 | $48,000 |
La Lexus et la Ferrari encadrent ce tableau pour des raisons opposées. La LC 500 coûte le moins à posséder parce qu'elle est la moins chère à l'achat, la moins chère à l'entretien, et la fiabilité de Lexus n'est pas un cliché — c'est un engagement en ingénierie. La Roma coûte le moins en dépréciation parce que c'est une Ferrari, et les Ferrari existent dans une réalité de marché différente.
La Panamera Turbo émerge comme la proposition de meilleure valeur lorsque le coût total est pesé contre la capacité. La Bentley, prévisiblement, demande le plus — mais livre aussi l'expérience de grande routière la plus complète.
Le verdict, par cas d'usage
Il n'existe pas de meilleure grande routière unique. Mais il existe une meilleure GT pour chaque type de conducteur.
- Pour le conducteur de longues distances pur — La Bentley Continental GT. Aucune autre voiture en production ne rend 800 miles aussi sans effort. Les sièges, le silence, l'autonomie, l'impression d'occasion. C'est la référence.
- Pour le conducteur qui veut tout — La Porsche Panamera Turbo. Elle sacrifie le moins sur tous les critères. Le confort, la praticité, la dynamique, la technologie et les coûts d'exploitation se situent tous dans les deux premiers. C'est le choix rationnel — et c'est mieux que ce que cela semble.
- Pour le conducteur qui valorise l'arrivée — L'Aston Martin DB12. Aucune voiture de cette liste ne fait une meilleure première impression. Les compromis dans l'espace des bagages et le confort longue distance sont réels, mais certains conducteurs les accepteront pour la façon dont la DB12 semble garée devant un hôtel campagnard.
- Pour le conducteur orienté vers la technologie — La Mercedes-AMG GT 63. Les meilleurs écrans, les meilleures aides à la conduite, l'intérieur le plus spacieux. C'est une cabine classe affaires qui se trouve avoir 585 ch.
- Pour l'enthousiaste sur une chronologie différente — La Lexus LC 500. Ce V8 naturellement aspiré ne sera pas disponible beaucoup plus longtemps. La LC 500 est un futur objet de collection vendu en tant que GT actuelle, et elle coûte moins de la moitié de sa concurrence.
- Pour le conducteur qui ne fait pas réellement des journées de 1 000 miles — La Ferrari Roma. Si la grande routière signifie un trajet de trois heures vers la côte deux fois par mois, la Roma est magnifique. Si cela signifie Londres à la Côte d'Azur en une seule poussée, regardez ailleurs.
Le travail d'une grande routière est de vous donner envie d'ajouter cent miles supplémentaires à l'itinéraire, pas de vous donner envie d'avoir pris l'avion. Sur cette base, la Bentley et la Panamera se démarquent.
L'avenir du segment
L'électrification arrive pour le segment des grandes routières, et elle apporte à la fois des promesses et des problèmes. La question des groupes motopropulseurs électriques est particulièrement aigu pour les grandes routières : le silence et le couple d'un VE sont idéaux pour la conduite sur autoroute, mais l'autonomie actuelle des batteries et l'infrastructure de recharge rendent une véritable journée de 1 000 miles impossible sans planification importante et arrêts. Le nouveau Ultra Performance Hybrid de la Bentley Continental GT, avec son système hybride rechargeable, pourrait représenter la réponse la plus honnête à court terme — préservant l'autonomie tout en ajoutant la finesse électrique.
Pour l'instant, cependant, la grande routière à combustion interne reste l'outil définitif pour couvrir une distance sérieuse dans un confort sérieux. Le segment est petit, souvent négligé, et régulièrement testé selon des critères qui manquent le point entièrement. Ces six voitures existent pour transformer la géographie en plaisir. Les meilleures d'entre elles — la Bentley, la Panamera, et par ses beaux jours, la DB12 — réalisent quelque chose qu'aucun autre type de voiture ne peut : faire du voyage la destination.
